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我与“城市更新”、“长江经济带”和“氢能社会”

 

 

以前,我从未这样做过,已经做过的事情,再去回忆当初为什么要做,当初是怎么做的?我一直认为,这只可能是骗子为了证明自己不是骗子的行为,或者是警察抓小偷,警察做笔录时提出的要求。不过,有时会存在一些特殊的理由,可能是学术界常见的竞争,在一个“态度就是水平”的时代,各路“大师”都会争相浮上水面;也可能是一些政策部门极为常见的误会,他们通常在面对最亲密的朋友才会有记忆,大多数时候都是失忆的状态,这一切现象都会需要我通过回忆,去找寻过去的逻辑和背景,为将来保留若干正确的记忆。

或许每个人基于不同的理由,都对过去的形势有着不同的记忆,但经济增长的数据,从来都是描述形势改变的最有力工具,没有什么比这个宏观综合性的数据更有代表性的了,所以中国社会长期痴迷于这个令人爱恨交加的数据也是情有可原。2018年的经济增长率是6.6%,媒体报道用了这样的标题,“中国经济继续放缓,2018GDP增速创28年新低”。2019年,已经创造了低纪录的经济增长率并没有反弹,而是进一步下滑逼近了6%2020年,遭遇了COVID_19疫情,封城、断航、疫情第二波……,结果就更不用说了。

压力之下,就要寻找出路,就要找到“出口政策”,这从来都是公共政策学者的职责和使命。当然,“出口政策”一旦找到,社会耸动,众多人马就会蜂拥而至,评论方式包括各种议论文,也包括各种夹叙夹议,形式和内容都会丰富多彩。就像2014年以前中国根本没多少人知道有“智库”这一说,2014年终于有了《关于加强中国特色新型智库建设的意见》,几乎一夜之间,中国的智库数量就“世界第一”了。办法很简单,再挂一块牌子就可以了,反正没人关心它过去是干什么的。

其实,叔本华对于真理早有预言,所有的真理都要经过世人三个阶段的考验,第一个阶段,人人都说,这是无稽之谈;第二阶段,大家都说,这是胡说八道;第三阶段,各个都讲,这是不言而喻。搞公共政策研究研究的学者实际就是苦行僧,理当受此磨难,对于那些质疑“你怎么知道的比领导还多”的人,他们不知道的是,这正是智库学者的定位、职责和使命,也是中国最高领导提出要“建设新型智库”的根本原因。

很多问题在“巨婴时代”的中国,已经混淆的太久了。智库学者从事的公共政策研究并非是传统的学术研究,这可能就是大学教授们很少成为公共政策领域的大师,但他们的学生则很多成为了真正大师的原因。学术研究,讲究的是追根寻源,历代学者一人一块砖,构建成了学术万里长城。公共政策学者,则是决定“万里长城”干什么用的,应该摆在那里,什么时间起作用,至于这个学术万里长城,那一块砖也不是他做的。所以“做学术”的与“搞政策”的,根本就不是一种人,而是两回事。

现在“内循环为主体”的时代到来了,回忆这一切,并不是一件有趣的事情,尤其是在退休之后,但这对今后的中国可能是有用的,政策逻辑的清晰化,或许不但有益而且十分必要,至少可以让人知道,今天的一切变化并非源自于偶然。

 

城市更新与POD

中国的城市因为被作为支柱产业,让中国出现了人类历史上波澜壮阔的一页,有相当于两个美国人口规模的人口,进行了城市化。按照中国人对于现代化和现代美学的理解,中国的城市,不但在城市建筑和道路上出现令人印象深刻的面貌改变,而且还出现了600多座新的城市。

改天换地,不是没有代价的。

中国普遍的财政模式,就是有问题的。我对中国城市建设的“死循环“是早有结论,那还是在上世纪末期,指导研究生写论文的时候,但直到今天,我也没有改变观点。城邦经济体模式的盲目移植,以卖地作为主要财政收入,必然推高房价;房价高了,又让土地价格更高,眼下赚来的财政收入,要为将来价格更高的土地储备付出代价,还有基础设施都是水涨船高,一轮又一轮下来,财政“分分钟”都是没钱的。这种财政模式是不可持续的,实际财政拿到的就是一个资本流动性,并非是这正意义上的财政收入,更顾及不到社会福利的大幅改善,所以今天才会有扶贫的挑战。

我们现在是有了惊人的城市化率,但我们同时也有了很多负面的东西。十几年来,我们写了无数的城市研究报告,还有无数的文章,其中有的已经被编撰成了书籍,但与此同时,问题依旧存在,甚至雷声隆隆[1]。我们今天看到,城市债务惊人的膨胀,金融政策被迫时时要踩刹车,甚至引发股市大跌。房子依然是限购的,不是你有钱就能买的。城市的交通依旧混乱,“城市病“这个古怪的词汇已经尽人皆知。还有街道商业的凋零,洪水在城市而不是河道中四处蔓延,奇形怪状的摩天大楼、城市中居高不下的价格;还有城市管理的无序、城市的无止尽外延和扩张等等。今天,财政对土地的依赖已经让这一切成为了一个死循环。对于这些事情,我们的记忆会淡忘以至消失,但城市的现实不会改变,时刻还会提醒我们。

关键是土地,实际上海市早在2015年的时候,年度土地供应计划就只有400-600公顷,上海早就没地了。甚至在中国偏远的、大体上地广人稀的中西部,兰州的土地供应都很紧张,土地储备连年下降,当地房价只能上涨。易居研究院有一个数据,2020年全国50个典型城市土地储备总面积,加在一起只有612平方公里,这个数字也就相当于原来中国沿海一个普通城市计划填海造地的土地面积。

中国的城市,今天已经没地了。

北京是一个交通堵塞极为严重的城市,北京的道路密度是每平方公里5.7公里,远低于全国36个主要城市的平均水平6.1公里。首都变“首堵”,完全不难想象。为什么不能增加路网密度?再多建设点道路,答案其实很简单,没有土地。

面对这一切,政策部门开出的“药方“是区域经济。理由似乎是简单的,有的城市没有土地资源但有急于扩张的产业,但有的城市还有土地资源却没有产业项目,那么可以在更大的范围内合作,有土地的用土地,有产业的用产业,大家互相利用,互相合作,通过寻求新的发展空间。

一时间,区域经济框架下的大规模开发计划,几乎覆盖了从北到南的中国东南沿海。北方有京津冀一体化,中部有长三角,南方有粤港澳大湾区。这个政策逻辑掀动了巨大的热潮,学者们群起响应。如果点击现在谷歌,你能发现有2.46亿个检索结果,是与此有关的。普华永道2020年在自己的官网上写道,“大湾区是十三五计划的重要组成部分,是中国的国家经济发展战略。“这话说的不错,只是城市的扩张,走向了区域的扩张,中国出现了更大范围的城市扩张。

  

 

有没有另外的一条路径呢?能够让城市避免平面扩张,推动城市走向品质性的发展?

这条道路在当时是我提出并推动的,解决方案就是城市更新。城市更新本身当然不是新的概念,但何时运用这个概念,用来解决什么问题,则是经典的公共政策研究问题。提出这个问题的时间同样很早,还是在上世纪末期,当时我在组织中国经营报的考察团访问香港的时候,就形成了这样的结论,高密度城市的发展重点,应该是由政策推动向内部品质,也就是向着城市更新的方向前进,不能再搞平面扩张了。城市梦想不是单行线,这就是当时我们渴望告诉中国政策部门的一个简单道理。

当然,任何政策的改变都是一个艰难的过程,绝非普通人所想象的那样,一个建议,一个批示,就能解决问题的。中国发展到今天,GDP已经从3000多亿发展到了100万亿,随着经济增量的膨胀,利益的复杂化,从上到下,也会深入千家万户,会让政策形成过程异常复杂化。安邦与一般所谓的智库不同,安邦十几年来一直有着“小报告“的直接渠道,从上到下,一贯重视,再加上无数的文章和研究报告,多年的努力,目的都是为了推动政策向着健康的方向发生转变。同样是因为这样的原因,我们还特地在201911月的成都举办了POD论坛,进一步解释和解决城市更新的问题,回答了城市更新究竟应该如何做的问题。参加这个论坛的学者不仅仅是来自中国,还有来自美国兰德公司以及其他国家的学者。

要知道,城市更新不是拆一批,建一批,那么简单的。如果仅仅是“拆旧建新“,那样的城市更新终究还是房地产,不是真正的城市更新。真正的城市更新,一定要让城市更新达到并且实现一定的社会发展目标。最近比尔·盖茨出钱搞了一个大规模的研究项目[2],他们得出的结论是,并非仅仅是靠教育就可让人们脱离贫困,要摆脱贫富差距,还需要社区建设和公共服务,对于缩小贫富差距的问题,环境的改善和建设比教育更重要。所以,城市更新的社会发展目标必须要让糟糕的社区,变成更宜人、宜居的社区,能够赋予社区以活力,从而有条件吸收教育资源、资本和技术人才,提升社区的总体素质。而要实现这样的目标,就必须运用好POD原则,POD原则不但推动了城市更新,而且是确保城市更新,有序、有效、有益的关键核心手段。

城市更新这篇大文章,从过去到现在,走过的一条路,实际就是从“扩张”到“挖潜”。2020113日,中共中央公布的“十四五”规划纲要,终于正式明确城市更新是一个重要的方向,甚至还对城市更新的相关事项做出了规定和高屋建瓴的建议。现在住建部也已经将城市更新列为今后主要的政策方向,大力推动城市建设发展方式由依靠“增量开发”建设,向“存量更新”转变。例如北京等城市,已经将此作为发展大计向人大等机构做出汇报。广州过去甚至出现过“城市更新局”这样的机构(后来改了名),这些都是可喜的变化。

从过去到今天,1980年城市建设总面积为23.67万平方公里,2016年城市建设总面积达到了39.07万平方公里[3],现在终于到了将城市建设的目光盯住39万平方公里建成区的时候了,而这个数字远比可扩张的土地面积要大的多得多,这是新的生产力空间,也是未来无与伦比的经济增长新空间。用了十几年的时间,今天终于走到这一步,并不容易,这不是一个概念的实现,这是一种跨越式的社会进步,这是一道来自梦想城市的曙光,作为一名智库学者,能看到今天的进步,我深感欣慰。

 

长江经济带的再认识

长江经济带,理论上包括长江干流四川云南重庆湖北湖南江西安徽江苏上海长江支流浙江省贵州省的一个中国经济带。庞大的长江经济带横跨中国11个省级地区,面积约210万平方公里,占中国土地总面积的21%,这个区域的人口超过中国总人口40%

长江经济带的提出,同样并非是今天才有的,其中经过了反复和再定义过程。

2016年,《长江经济带发展规划纲要》正式印发,标志着长江经济带开始启动,走向落实阶段。这一年的纲要,重点强调的是大力保护长江生态环境,加快构建综合立体交通走廊以及积极推进新型城镇化。遗憾的是,由于对于地缘政治环境的认识不同,乘着当时区域经济热潮的政策东风,“长江经济带”的重点很快转向“长三角一体化”,在政策的实质行动面上对长江经济带进行了一次再定义。201935日,中国国务院总理李克强在宣读2018政府工作报告时,提及了将长三角区域一体化发展上升为国家战略201912月,中共中央、国务院又印发了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》。由此开始,实际的“长江经济带”,又从“一带“回到了”三省一市“,也就是重点还是发展上海市、江苏省、浙江省和安徽省。

实际上,“长江经济带”的命运,始终与地缘政治始终紧密相关,只是政策规划部门显然不熟悉地缘政治的变化和趋势。在改革开放之初、中国张开双臂投入世界怀抱的1988年,著名社会学家费孝通便开始谋划长江三角洲的未来发展。他认为位于长江三角洲的上海是最适宜的,如果以上海为龙头,以苏浙为两翼,以长江流域地区为脊梁,加快这一地区的经济发展,就能带动全局的腾飞。在那个时代,费孝通的观点无疑是正确的,但如果今天还延续和坚持这样的观点,那就严重落后于时代的趋势。

地缘政治是一种动态进程,但并非没有信号的逸出,关键是要结合地缘政治的信号,把握趋势,跟进调整政策,这就是安邦之所长了。在改革开放之初,东南沿海城市是中国经济的主力,现在从财政能力来看,依旧如此。不过,随着眼见为实的今天中国安全环境的改变,今后肯定不会是这样,要看到中国的发展重心和经济重心,有向中西部和内陆市场转移的必要性。在强调“内循环为主体”的今天,能够拥有最大发展机会的城市是在中西部,尤其是在湖北和四川。

这样的趋势认知,最早体现在2016年我为国家发改委所做的《中国战略环境2035》的研究报告。此后,由于各种机缘巧合,2020年我又为四川省交通部门构思“十四五”战略评估报告。在这个过程中,我已经发现地缘政治趋势的变化,对中国中西部的深刻影响。此后在进一步的研究之后,又撰写了《长江经济带地缘经济价值的再认识》的政策研究报告,反复强调一个发展逻辑:中国没有大市场,那里来的内循环?要实现内循环和大市场,就必须要有东南沿海向中西部和内陆地区的产业转移;要有产业转移,中西部和内陆地区就必须有低成本的吸引力;要想有低成本的吸引力,就必须依赖水运便利和长江黄金水道。由此可以看到,对于长江经济带的“再认识”及其战略政策逻辑,与以往规划上花圈圈,围绕土地做文章,还是大为不同的。

应该说,这些研究成果都发生在2020年中美贸易战的关键节点,有力的支持了中国“内循环为主体”战略的落地和实现,让中国的“大市场”,有了物质环境空间上的实质布局。

如果说,一个城市的谋篇布局,还仅仅需要考虑到区域条件的话,那么一个区域的谋篇布局,就必须考虑到地缘政治和国际关系的变化,中国以往的各种区域经济发展规划,最大的缺陷就在于此,把战略问题当成了战术问题,当成了“写报告”甚至是“写作业”,而不是研究、预测和判断。中国的确存在一个大市场,但这个“大市场”不会从天上掉下来,也不会因为规划文件而产生,它必须与形势和趋势产生紧密契合,对战略概念进行再定义,进而产生新的战略框架,然后才能在中国大政策的推动下,产生因势利导的价值和作用。

中国的大政策对于长江经济带的“再认识”,是持肯定态度的。

从长江经济带的大政策方面来看,分别在2016年、2018年、2020年这三个重要年度,习近平总书记亲自主持召开过三次长江经济带发展座谈会,座谈会的主体思想也从“推动”、深入推动直至今天演进到全面推动201615日第一次召开的推动长江经济带发展座谈会,是在重庆召开的。习近平总书记在会上全面深刻阐述了长江经济带发展战略的重大意义、推进思路和重点任务,结合当时长江经济带的现状和形势重点,鲜明的提出共抓大保护,不搞大开发

2018426日,习近平又在武汉主持召开深入推动长江经济带发展座谈会。为了开好这次座谈会,总书记会前赴湖北、湖南实地了解长江经济带发展战略实施情况。在会上,总书记重点阐述了推动长江经济带发展需要正确把握的五个关系。

2020年,也就是今年的1114日,习近平总书记在中国东南沿海各地考察结束后,专门在南京再次召开了一个座谈会——全面推动长江经济带发展座谈会。这是长江经济带发展的第三次座谈会,也是十九届五中全会之后的第一次专题座谈会。习近平总书记在会上总结了5年来的成就:长江经济带生态环境保护发生了转折性变化,经济社会发展取得历史性成就。在讨论面向未来的问题时,总书记指出,长江经济带生态地位突出,发展潜力巨大,应该在践行新发展理念、构建新发展格局、推动高质量发展中发挥重要作用。长江经济带堪称中国的黄金水道。习近平总书记指出,长江经济带是我国经济中心所在、活力所在。在构建新发展格局中,长江经济带既有得天独厚的优势,也有责无旁贷的使命。习近平强调,要坚持全国一盘棋思想,在全国发展大局中明确自我发展定位,探索有利于推进畅通国内大循环的有效途径。总书记明确要求,要推进上中下游协同联动发展,要引导下游地区资金、技术、劳动密集型产业向中上游地区有序转移,留住产业链的关键环节。一定要构建统一开放有序的运输市场,“要推进畅通国内大循环”。

很显然,从长江经济带概念的整个发育过程来看,2020年中国的大政策,结合现在的形势和任务,对于长江经济带又再次进行了一次“再定义”。

从个人的回顾来看,我需要承认的是,长江经济带“再认识”问题的提出,时间上相对比较晚。通常智库研究的战略政策,一般都要超前若干年,这也往往是外界不理解、甚至不予理会的原因之一,但在中美贸易纠纷和复杂地缘政治形势的环境冲击下,长江经济带的“再认识”,没有出现这样的情况。在这个问题上,大政策的决心表现得最为明显,这是中国经济的幸运,当然也是中国商界的宝贵机遇。现在和今后,就是政策操作和系统落地的问题了。

 

氢能社会

氢能社会这个概念的提出,我是引自日本有关的产业政策,提出的时间同样也是相对较晚,但对氢能的价值和作用,从戴姆勒的第一块电池开始,整个追踪研究的过程,则有非常、非常长的时间了[4]。事实上,从车用氢燃料电池在世界上刚刚被从试验室开发出来,我就已经意识到这一技术的潜在经济价值和重要战略意义。从那个时候开始到现在,安邦对于氢能的研究,就没有中断过,这一领域的变化,始终处于安邦的跟进过程中,因此我才会在后来作为重要的战略性政策,建议中国的政策部门一定要引入“氢能社会”的概念。

可惜的是,长期以来中国存在着一种“政策特权”的现象,政策研究也是有学术藩篱的,某些政策实质处于某些部门的把持之下,作为“外部人”是很难染指的。结果就出现了一种奇怪的现象,产业政策和技术政策走入误区是常见的现象,这在任何国家都是发展中常见的现象,但却极少得到承认。没有人会站出来说,这个政策是我主推的,我来负责。中国的城市在很多方面都有大毛病,但谁见过城市规划部门承认说,这是我做的?所以,“政策特权”是客观存在的。与此同时,政策部门做不了怎么办?那么就实质转包给同行业的企业部门去做,很自然的,电动车企业就会一口咬定说未来科技方向,就是电动车[5]。战略性政策,变成了企业的“金饭碗”,拿下了政策,就等于拿下了资本,拿下了中国的科技未来。“大事”变“小事”,这很诡异,但却是现实。

实际上,这全部都是错误。

氢能社会,实际根本就不是汽车产业的问题,也不是所谓“新能源车”的问题,既然是战略性政策,那就一定关系到全局的战略性问题。

在战略性政策的定义/再定义的研究过程中,如果回溯过去的整个进程,我们关注的开始,还是世界地缘政治和地缘战略,这方面的问题,随着中国的“崛起”,显得格外突出,已经呈现若干显著的改变。中国的发展,能源始终是一个“卡脖子”的问题,这个问题远不仅仅是石油和天然气的产地、产能和价格,更麻烦的是能源的运输。中国是一个著名的“贫油国”,在世界上买进来的能源,都要通过波斯湾和马六甲海峡,世界上的这几个最重要的能源大通道,无一例外都在中国的竞争对手国的控制之下,世界海权理论不是白给的,那是战争史的结果。世界主要国家的所有海军少尉们,都受过这方面的严格训练和教育[6]

中国又能怎么办?有人立即趁势主张,发展海军!海军是可以发展,但海军的各级人才,海军的文化,海军的历史,海军的战争经验以及庞大而必要的海军系统工程,是不可能一蹴而就的。退一万步说,就算海军强大到“世界第一”,那又能怎样?谁不服打谁?世界战争史早就清楚告诉我们,任何战争,只能带来能源供应的中断,而不是持续。所以,这根本不是地缘战略博弈的关键。

战略性政策的真正关键方向来自日本,这个国家同样是世界上的“贫油国”,同时又具有战争史上的惨痛经历,因此它对“氢能社会”的追求,极具地缘博弈的本质意义。“氢能社会”,追求的是在整个国家的产业部门,推广和普及氢能,用以尽可能的代替传统能源,也就是石油和天然气。所以,“氢能社会”的成功结果,将会导致一个国家发生天翻地覆的、全新的产业革命,这才是“氢能社会”的本质意义。什么新能源车,那只是“氢能社会”概念下一个附属产物,工业体系之下的一个产业门类,但就是这个附属性的产业门类,也可能达成数万亿的产值,这就是“氢能社会”的巨大前景,也是我十数年来持续追踪研究的原因。一个国家的工业体系,如何能离得开能源?从运输、建筑、工业、制造、电力,几乎所有涉及现代文明的一切,都需要能源。显而易见的是,能源的改变,就是产业革命,犹如瓦特发明蒸汽机的时代完全一样。这样的产业革命,可以提供全新的、视而可见的巨大增长空间,中国对于未来的经济增长,其实根本不用担忧,我始终认为中国应该有这样的自信。

这样的一切都与氢能有关。中国虽然在资源上是一个“贫油国”,但中国却拥有得天独厚的制氢优势资源和环境,阳光、沙漠、河流、海浪和煤炭,让风能、太阳能、水能以及煤炭和天然气成为氢能的生产要素,中国实际是一个潜在的氢能大国,但却未能派上大用场。中国承担世界的环境责任,承诺的2060年实现碳中和目标,靠的也是氢能,因为众所周知,氢能的大量使用,可以发挥清洁环境的作用,有利于实现碳中和。现在中国、欧洲和日本,都有自己承诺的碳中和目标,中国如果没有有力的产业革命手段加以支持,实现这一目标要么根本就是空中楼阁,要么就意味着巨大的低效投资甚至是经济衰退[7]

对比之下,日本政府的态度在世界上最为坚定,所以日本丰田搞出来Mirai小汽车不奇怪。日本早在2014年就发布了《能源基本计划》,该计划将氢能定位为核心二次能源,并提出建设“氢能社会”的大愿景。201712月,日本制定并且发布了《氢能基本战略》。20187月,日本政府连续发布了第五期《能源基本计划》,提出到2030年能源自给率达到24%2019312日,日本经济产业省发布了新版《氢能与燃料电池路线图》,这是继20146月发布、20163月修订后的再度修订。

在欧洲,欧洲公布了《欧洲氢能路线图》认为,没有氢,欧盟将无法实现脱碳目标。氢能为这种过渡提供了一种通用、清洁和灵活的能量载体。《欧洲氢能路线图》发布之后,202078日欧盟委员会正式通过了《欧盟能源系统集成战略》和《欧盟氢能战略》,这两项《战略》均使得欧洲发展氢能路线进一步强化。

除了日本和欧洲之外,美国也有自己的氢能计划,要分阶段实现氢能在全社会的普及和利用。美国能源部认为,美国国内的氢气产量约为1000万吨,全球每年的氢气产量为65-100亿吨,他们最终的氢气目标价位是每公斤2美元。实际上,现在利用氢能实现能源转型,这在世界已经是一个共识。我们只是在中国的战略性政策领域进行再定义,指出其产业革命的价值和前景。这远远不是一个“新能源车”的问题,而是涉及到运输、建筑、工业、制造、电力以及全社会普遍能源利用的一次巨大的产业革命。

这样的产业革命,对中国的影响是非常巨大的,不仅仅是在经济增长方面让中国可以获得了广大的新空间,还能让中国现在过剩产能,转变为新兴绿色产能,以至出现新的产业链和供应链,在世界上赢得新的市场机会。此外,在扶贫和生态环境方面,也会出现改天换地的变化。在地缘政治版图上,也可以让中国从被动转化为主动。俄罗斯的普京在中国,之所以有现在的话语权和影响力[8],主要就是因为中国对俄罗斯能源的依赖。中国的氢能社会一旦实现,中国甚至可以一跃转型为能源输出国,大幅度减少对世界化石燃料的需求,这样的前景无论怎样形容都不过分。

以上就是我对氢能社会的认识轨迹,从过去到现在,从一块燃料电池开始的追踪研究,我们利用包括“小报告”在内的各种信息工具,始终在推动国家大政策对氢能社会能够给予更高水平的关注。不过,遗憾也发生在这个领域。与城市更新和长江经济带的“再认识”相比,我不得不承认,对氢能社会的推动,作用还不明显,中国的大政策依然未对氢能社会采取关键性的、清晰的重大推进步骤,还处于“顺带提及”,最多也就是“呼之欲出”的阶段[9]。现在的情况甚至可以这样说,在“氢能社会”这个领域,现在中国企业界的行动步调和节奏,远超国家计划部门和政策部门的适应速度[10]。很显然的是,政策更新的速度慢于企业的步伐,这本身就是智库学者的失败,至少也说明他们尚未在这一关键战略性政策领域取得成功。

从城市更新到长江经济带,再到氢能社会,我在退休之后,回顾性的讲几句也许并不令人愉快的大实话,我认为还是很有必要的,当然这种简洁的回忆和讨论,略去了大量学术界残酷有时也是充满暴力色彩的争议和冲突。现在中国的地缘环境和处境非常复杂,如果说过去的发展政策,还可以参考某些传统的、套路性的作法,那么今后必须有所突破,必须有所跨越,必须具有一定的高度和视野,因为整个国家回旋空间的冗余度,在这种复杂空间中大幅度降低了。未来究竟怎么做,不仅仅关系到大方向,大概念,更是要涉及到具体的抓手、杠杆、路径、加力点和突破口,而所有这些问题,都在一定程度上决定着未来中国的发展,甚至关系到整个国家的未来兴衰。

我做了一辈子智库学者,有的时候,我也会在深夜扪心自问,我们的智库学者究竟是干什么的?我的答案是,智库学者就是搞公共政策研究的。什么公共政策研究?拉斯韦尔、德洛尔、尼古拉斯·亨利等等众多学者都有自己的观点,但在我看来,所谓的公共政策研究,最重要的就是“三阶段范式”,定义和再定义->战略性政策->公共福利目标。这也就是说,智库学者的努力,一切都是为了公共福利的最大化[11]。从中国的经济未来考察,我始终相信城市更新、长江经济带以及氢能社会,这三个是攸关未来发展大局,能够让中国未来社会福利最大化的关键战略性政策。

棋局总是一个子、一个子下的,每下一手棋都鼓掌、叫好是没有意义的,那不是智库学者的使命。要确保最后的胜局,就必须在几个关键的胜负手上不能出岔子。中国的棋局,基本可以用“大事”和“小事”来形容和代表。只有成为了中央级的“大事”,那才有希望,正如俗话说的那样,“火车跑得快,全靠车头带”。在这方面,安邦的“小报告”,还是有用的,这是战略政策转化的一个有利条件,也是安邦逐渐推动战略政策转变的有效工具。

至于未来的中国经济,我的基本看法是未来直到2035年,中国经济以及中国大市场的建设,关键就看城市更新、长江经济带和氢能社会这三步棋是否能够走的好。如果能够走的好,不仅仅是中国大市场有了,内循环能够有效实现,中西部有了均衡发展的机会,而且外部循环也有搞活的基础,世界市场也会因此受益,中国在多边国家环境中的话语权也会得到显著加强。至于现在热度很高的所谓“高科技”发展以及“创富”神话,实际也能得到扩大化的市场和资本的有力支撑,而赢得更为坚实的发展基础。

 

 


[1] 1999年,《新时期城市建设的一种思路》,作者:陈功

  2001年,《中国高新区不应再套用硅谷的落后方式》,作者:陈功

  2001年,《北京在通州建物流中心市重大策略错误》,作者:陈功

  2002年,《城市化没问题,如何城市化才是问题》,作者:陈功

  2002年,《一定要防止城市空心化》,作者:陈功

2003年,《北京必须建立长期稳定的交通战略》,作者:陈功

  2004年,《土地矛盾将是未来中国社会的主要矛盾》,作者:陈功

  2004年,《从两个角度看待城乡差距》,作者:陈功

  2006年,《中国的城镇化拥有世界性的价值》

  2007年,《保护特色地摊经济就是保护城市的独特历史》,作者:陈功

  2007年,《国内很多城市发展第三产业缺乏方向感》,作者:陈功

  2008年,《城市管理水平在风险面前显出原形》,作者:陈功

  2008年,《从图书馆建设到文化综合体的建设》,作者:陈功

  2008年,《如何以服务业推动城市经济可持续发展——以杭州下城区的发展模式为例》,作者:陈功

  2009年,《基于城市资产经营的后土地经济》,作者:陈功

  2009年,《城市产业与贫民窟》,作者:陈功

  2009年,《成功的CBD,规模控制是关键》,作者:陈功

  2009年,《后土地经济时代中国城市经济可持续发展之路》,作者:陈功

  2010年,《城市化极限问题研究》,作者:陈功

  2010年,《北京治堵措施将对北京经济产生巨大冲击》,作者:陈功

  2010年,《成都世界现代田园城市规划评估》,作者:陈功

  2010年,《粗放的城市化进程是一种灾难》,作者:陈功

  2010年,《超级城市应该尤其注重特色区块建设》,作者:陈功

  2010年,《“十二五”规划必须慎重看待城镇化的问题》,作者:陈功

  2011年,《幸福,最美的城市决定因素》,作者:陈功

  2011年,《最佳的城市规模应以人为本》,作者:陈功

  2011年,《“造堵”之后再“治堵”,北京治堵40问》,作者:陈功

  2011年,《后土地经济时代的新财源》,作者:陈功

  2011年,《城市化是一种历史进程而非经济运动》,作者:陈功

  2011年,《商业繁荣才是城市发展的关键》,作者:陈功

  2012年,《陈功:中国将为城市化所困》,作者:陈功

  2012年,《城市粗放扩张考验粮食安全》,作者:陈功

  2012年,《北京第二机场建设的评估》,作者:陈功

  2012年,《陈功:中国的后土地经济时代》,作者:陈功

  2012年,《城市化率50%是一条社会动荡的危险警戒线》,作者:陈功

  2012年,《城市化应从土地扩张转向城市资产运营》,作者:陈功

  2013年,《理想城市模型》,作者:陈功

  2013年,《陈功:城市发展哲学概述》,作者:陈功

  2013年,《万达模式对城市的负面影响》,作者:陈功

  2013年,《中国新型城镇化的路线图》,作者:陈功

  2013年,《城市交通问题是空间问题而非道路问题》,作者:陈功

  ……

[2] Podcast节目”Ask Big Questions”,比尔盖兹和哈佛大学教授拉吉·切堤(Raj Chetty),哈佛大学有关大数据研究贫富不均问题的讨论。

[3] 《改革开放40年,中国城市大崛起》,http://finance.sina.com.cn/roll/2018-06-23/doc-iheirxye2708113.shtml

[4] 1996年,《人类必须使用替代能源》,作者:陈功

  1996年,《德国奔驰公司计划推出燃料电池汽车》,作者:陈功

  1998年,《日美合作开发新一代汽车用燃料电池》,作者陈功

  1999年,《燃料电池可能引发全球电力革命》,作者:陈功

  2000年,《现有汽车技术因认为原因已经落后了50年》,作者:陈功

  2003年,《燃料电池开发应用有望称为数万亿美元 的产业》,作者:陈功

  2003年,《“日本制造”正在酝酿二次崛起》,作者:陈功

  2005年,《应付高油价中国应该有危机意识》,作者:陈功

  2006年,《中国的能源安全观念:起源和国际影响》,作者:陈功

  2006年,《日本加紧搜刮来自中国的战略性生产资料》,作者:陈功

  2007年,《全球气候变化,资本家开始行动》,作者:陈功

  2010年,《中国新能源汽车发展政策面临重大调整》,作者:陈功

  2011年,《中国新能源汽车发展的技术路径出现了摇摆》,作者:陈功

  2015年,《德国35年后全面禁止排碳汽车》,作者:陈功

  2015年,《中国汽车产业如何面对新常态》,作者:陈功

  2016年,《氢燃料电池动力军车将于明年初装备美国陆军》,作者:陈功

  2016年《我国出台首份能源科技长远规划》,作者:陈功

  2016年,《国内新能源汽车产业补贴成了链家的“唐僧肉”》,作者:陈功

  2017年,《中国新能源汽车的政策风险可能显现》,作者:陈功

  2017年,《新能源汽车行业“淘汰赛”即将开始》,作者:陈功

  2018年,《警惕政府过度扎堆产业创新做烂市场》,作者:陈功

  2018年,《德国再全球首次商业运行氢燃料电池列车》,作者:陈功

  2018年,《氢燃料及自动驾驶将称为十三五重点项目》,作者:陈功

  2018年,《发展氢能产业才是能源调整的必由之路》,作者:陈功

  2019年,《氢能产业布局同质化会影响产业链发展》,作者:陈功

  2019年,《日本建设氢能社会的作法值得借鉴》,作者:陈功

  2019年,《工信部称氢燃料电池汽车与纯电动车将长期并存》,作者:陈功

  2019年,《发展新能源汽车,中国可能走了10年弯路》,作者:陈功

  2019年,《中国氢能产业亟需推动和融合发展》,作者:陈功

  2019年,《继德国之后,英法也要运营氢火车》,作者:陈功

  2019年,《中国应尽快确定氢能汽车为新能源车的主攻方向》,作者:陈功

  2020年,《建设氢能社会主力加速实现碳中和》,作者:陈功

  2020年,《无碳制氢应是中国馆氢能产业发展大方向》,作者:陈功

  2020年,《韩国现代在氢燃料卡车领域开始发力》,作者:陈功

  2020年,《法国开始构建氢能社会》,作者:陈功

  2020年,《国内煤炭产业的暗淡前景可能被氢能社会改变》,作者:陈功

  2020年,《德国与澳大利亚加强氢能开发合作》,作者:陈功

  2020年,《越来越多的机构认同氢能社会大趋势》,作者:陈功

  2020年,《氢能社会对中国的战略意义》,作者:陈功

  ……

[5] 20193月,《中国应尽快确定氢能汽车为新能源汽车主攻方向》,作者:陈功

[6] 以美国安纳波利斯海军学院为例。

[7] 20201月,《中国应该把“氢能社会”作为最重要的国家战略》,作者:陈功

[8] 众所周知,中国社会中的“普京迷”非常不少,他们都非常欣赏俄罗斯普京的地缘政治技巧。

[9] 这方面的技术瓶颈实际不能作为一个重点讨论的问题,因为技术进步总是渐进的,能够克服的,而且事实上氢能的重大技术难关也已被相继突破,达到了实用阶段。

[10] 中国一些地方政府与央企合作的氢能项目,规模有的已经达到数百亿。

[11] 这个问题的争议极大,但众多讨论都是基于各自的利益所在作为出发点,因而意义不大。



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