长江黄金水道的价值现在已经日益展现世人的面前，最新数据显示，2018年长江干线年货物通过量达26.9亿吨，稳居世界内河首位。虽然成绩骄人，但比较分析还是有益的，从中我们可以发现空间，政策面上大有可为、可以改进之处。在世界发达国家中，美国是世界上交通运输业最发达的国家之一，美国的水路运输由内河航运和海运(包括近海运输和远洋运输)所组成。1998年美国全国水运完成货运量9.92亿吨，其中内河就完成了7.65亿吨，沿海航运实际仅完成了2.27亿吨。美国内河航运以密西西比河水系和五大湖水系为主体，其中以密西西比河水系的货运量为最大，占全国内河货运总量的60%以上。据统计，密西西比河流域包括沿海的大量工业原料和商品，特别是大宗散货，有90%以上都是通过密西西比河航道河岸内水道运输。在河道治理之后的1940～1980年，密西西比河运量平均每10年货运量增长一倍，大大超过了美国的经济增长速度。值得注意的是，密西西比河内河运输不仅运量大，成本低，而且是能耗极省的一种运输方式。据美国研究，一个由15艘1500吨驳船组成的船队，其载重量相当于2.25列分别由100节车皮组成的火车或870辆大型卡车的载重量，同时内河运输的运费与铁路、公路的运费之比却约为1∶4∶30，可见内河运输具有得天独厚的成本优势。国外重要的内河水运发展经验，最重要的是两个，第一，水运体系与产业园区配套发展。莱茵河沿河经济带、密西西比河和五大湖流域的沿河和沿湖工业区的形成和发展都是这样，一方面为内河集装箱运输提供了充足的箱源，同时水运又降低了产业成本。第二，城市经济的发展以物流为基础，内河航线与沿海集装箱枢纽港连接在一起，让位于河口地区的集装箱枢纽港发展成为繁荣的城市，同时也让内河渠化成为黄金水道。

在欧洲，莱茵河经济带的发展和繁荣，在一定程度上也是得益于内河水运体系，包括内河集装箱运输体系，整个莱茵河的沿河经济工业和商贸发展区域，非常繁荣。而美国例子更有说服力，1952—1979年随着密西西比河整治完毕，美国在密西西比河沿线新建和扩建的工业企业就有11200家，平均每年新增工业企业400余家。即便是在支流仅有93公里长的俄亥俄河沿线，新建工厂也有37家，平均每2.5公里就有1家企业开工。内河航运业的繁荣发达，不仅仅是管理的问题，而且是重大的政策问题，为了支持内河航运繁荣发达，西方国家一般都会配套专门的政策和资本。在美国，内河航运的政策目标是:坚持要把陆运货物向水运分流，因此美国制定了若干有利于内河集装箱运输发展的政策，如稳定内河航运基础设施建设及内河航运管理资金的来源，建立拆船基金，允许对内河集装箱运输进行补贴，加重对陆路运输的税赋，实行豁免内河运输船舶航行税、航标费和进港或停泊费等费用的政策等。此外，美国为了减少陆路交通对生态环境的影响和对资源的过度占用，还制定了多种扶持内河运输的政策，20世纪80年代以前对航运企业免征燃料税和航道使用费，船舶通过船闸不征收费用，对船舶制造则实行差价补贴。与美国相似的是，欧洲各国为了减轻卡车运输对大气的污染，节约发展陆上运输所占用的土地资源，在政策上单方面鼓励采用水运。欧洲各国作出规定，在200公里范围内以采用公路运输方式为主；在200至400公里范围内，采用铁路运输为主；在有条件的地区，400公里以上，要求采用内河航运为主。综合来看，虽然长江黄金水道已经取得了巨大的成就，但尤其是在综合利用方面，还有很长的道路要走。从中国的发展远景以及中国地缘战略形势来看，未来的长江黄金水道，主航线上的大坝已经坚决不能再上马了，重点应该放在与西部大开发以及打通航运体系，提升综合效能的方面。这样的长江黄金水道，才能为中国未来的经济增长以及沿江区域的经济增长发挥积极作用，进而实现长江经济带东西两端的均衡发展，构建整个中西部地区的繁荣和稳定。